la route difficile vers la réglementation automobile américaine

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Voitures Ford en construction dans le Michigan en 1927.Crédit: Hulton Archive / Getty

Violations du déménagement: automobiles, experts et réglementations aux États-Unis Lee Vinsel John Hopkins University Press (2019)

Selon d'innombrables publicités, les voitures sont synonymes de liberté – routes ouvertes, grandes vitesses et possibilités infinies. Le paradoxe est que, lorsque nous conduisons, nous sommes peut-être plus contraints que dans n'importe quel autre domaine de la vie quotidienne. Le philosophe allemand Max Horkheimer écrivait en 1947: «C’est comme si les innombrables lois, réglementations et directives auxquelles nous devions nous conformer étaient au volant de la voiture, pas nous.»

La forme d'une voiture, le comportement d'un conducteur, la conception d'un feu de signalisation et, en définitive, la configuration d'une ville sont des produits qui ne sont pas seulement d'ingéniosité industrielle, mais également d'une lutte inachevée entre entreprises et régulateurs. De nombreuses règles et normes incarnées dans la conception des voitures visent à nous protéger. Pourtant, être dans ou autour des voitures est l'une des choses les plus dangereuses que nous faisons. Quelque 1,35 million de personnes meurent chaque année sur les routes du monde. Les développeurs de véhicules autonomes pensent que ce problème peut être résolu grâce à l'intelligence artificielle, mais leurs technologies soulèvent de nouveaux problèmes de sécurité. Maintenant en Violations en mouvement, l'historien des technologies Lee Vinsel explique comment la voiture est devenue une réalité des États-Unis et comment les régulateurs américains ont façonné cette composante essentielle du rêve américain afin d'atténuer ses dangers extraordinaires.

En 1900, seules 8 000 voitures étaient immatriculées aux États-Unis. Fabriquées à la main par des entreprises telles que la Duryea Motor Wagon Company, ces automobiles étaient un jouet pour les riches. Et le risque faisait partie de l'appel. Il est rapidement devenu évident que quelques privilégiés créaient une menace publique. Un après-vente chaotique de widgets de sécurité offrait aux conducteurs une protection dans ce qui était alors une collision à basse vitesse; aux États-Unis, plus de 1 000 personnes sont tuées par des véhicules automobiles en 1909. Un an auparavant, l'arrivée du Ford Model T rendait les voitures abordables pour les classes moyennes et, en 1913, plus d'un million de voitures étaient immatriculées. La sécurité est devenue une préoccupation majeure.

Pour que la production en série d’Henry Ford fonctionne, il fallait une normalisation. Les vis devaient être ajustées quelle que soit leur usine d'origine. Et cela faisait partie d'une histoire plus vaste – la normalisation des rues, des feux de circulation, des conducteurs et des piétons. La sécurité routière a commencé à être reconnue comme un problème mais, dans leur lutte contre le gouvernement, les constructeurs automobiles ont trouvé facile de transférer la responsabilité à d'autres. John O’Brien, inspecteur chargé de la circulation dans les années 20 pour le département de la police de la ville de New York, a expliqué que la priorité était «d’éduquer les piétons». Cependant, grâce à l'action concertée de l'industrie des assurances, des régulateurs et des chercheurs d'organisations telles que la Society of Automotive Engineers (fondée en 1905), les constructeurs automobiles étaient persuadés que des voitures plus sûres seraient bénéfiques pour leurs résultats. Entre les années 1930 et 1960, le nombre de morts sur les routes américaines a augmenté, mais plus lentement que le nombre de kilomètres parcourus. (Il a culminé à plus de 50 000 morts par an au milieu des années 1970, puis a lentement diminué.)

Feuille de route de la recherche

Comme le montre Vinsel, une histoire de la science est tissée à travers ce récit réglementaire. Les chercheurs financés par des organismes publics tels que l'actuelle Académie nationale des sciences, de l'ingénierie et de la médecine des États-Unis étaient convaincus qu'ils pouvaient contrôler les risques grâce aux connaissances scientifiques. Les psychologues du Conseil national de recherches ont tenté de comprendre pourquoi certaines personnes étaient plus «sujettes aux accidents» que d'autres et comment les tests de conduite et les cours pouvaient compenser les défaillances humaines. Certains ingénieurs – dont l'ancien pilote Hugh DeHaven de la Cornell University à Ithaca (New York) – ont admis que les accidents étaient inévitables. Ils ont créé la science de la résistance aux chocs dans les années 1930 et 1940. Ici, les détails deviennent macabres. Des expériences visant à déterminer comment la conception de la voiture pouvait protéger le corps humain ont commencé par la chute des œufs de différentes hauteurs et ont conduit à des tests sur des chiens vivants et des cadavres humains (au début des années 2000, vêtus de «maillots bleu Schtroumpf» pour que leurs extrémités restent ensemble après l'impact) .

La science de la «résistance aux chocs» se développe depuis les années trente.Crédit: Jeff Kowalsky / Bloomberg via Getty

Au milieu du XXe siècle, le débat sur la sécurité routière est devenu plus technocratique et a perdu de sa passion. Il a été réveillé dans les années 1960 par des militants tels que le défenseur des droits des consommateurs Ralph Nader, dont la réputation était renforcée par les tentatives de l’industrie de le discréditer. Nader a combiné des preuves scientifiques avec des politiciens pour affirmer que le mépris des constructeurs automobiles pour la sécurité était injuste et imprudent. Et sous les présidents Lyndon B. Johnson et Richard Nixon, le gouvernement a commencé à s'affirmer sur la sécurité des voitures et la pollution de l'environnement. Les fabricants ne seraient plus en mesure d'ajouter des fonctionnalités de sécurité comme un luxe. Ils ont été obligés de développer des technologies telles que les zones de déformation pour absorber les impacts et les convertisseurs catalytiques pour se conformer aux lois strictes imposées par la Environmental Protection Agency dans les années 1970. Vinsel souligne que le scandale de 2015 dans lequel Volkswagen a admis avoir triché lors de tests d'émissions avait de nombreux précédents de cette période.

L’argument de Vinsel est que la réglementation implique la définition des problèmes. Les connaissances scientifiques seules ne vont pas forcer l'action, et les ingénieurs doivent savoir à quoi se concentrer. Dans l'histoire de la sécurité automobile, les problèmes ont été principalement définis par les constructeurs automobiles, qui ont privilégié le confort par rapport à la sécurité. Là où ils se sont concentrés sur la sécurité, les compromis ont été problématiques. Le véhicule utilitaire sport (VUS) maintenant omniprésent – plus sûr pour les conducteurs, mais plus susceptible de tuer les piétons – est un produit de ce point de vue, ainsi qu'un récit édifiant de conséquences inattendues. Il a été conçu pour être classé dans la catégorie camion et donc exempt de contrôle des émissions.

Vinsel veut être optimiste. Il considère son histoire comme un cas de réglementation gouvernementale orientant les technologies dans une direction positive. Son livre, cependant, est entièrement centré sur les États-Unis, même si le marché des voitures est mondial et que les normes technologiques ont été exportées et importées. Son argument aurait pu être plus puissant avec certaines comparaisons internationales.

Le bilan américain en matière de sécurité routière reste lamentable; les taux de mortalité par kilomètre en Suède et en Grande-Bretagne sont inférieurs à la moitié de ceux des États-Unis. Les voitures autonomes semblent constituer une solution technologique médiocre à ce problème. À l’heure où les autorités américaines et Facebook, Uber et Google, laissent libre cours à la réglementation et où les promesses spécieuses de voitures autonomes conduisent à une nouvelle déréglementation, une défense du rôle du gouvernement dans le développement technologique est indispensable.

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